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Dampfabschied im Moseltal
Eine Fotofahrt im Oktober 1973
 

Die Moselstrecke Koblenz - Trier gehörte zu den Hauptstrecken auf dem Netz der DB, deren Elektrifizierung relativ spät in Angriff genommen wurde, und die bis dahin relativ lange von Dampfloks befahren wurde. Auch hier folgte die DB ihrem Grundsatz, zunächst die Züge der Personenbeförderung auf Dieselbetrieb umzustellen und der Güterverkehr noch länger mit Dampfloks zu betreiben. Die D-Zug-Leistungen gingen bereits Ende der 1960er Jahre auf V160 / 216 über, im Nahverkehr dominierten Triebwagen der Baureihe 624/924, von einzelnen Personen- und Eilzugleistungen abgesehen, die von Saarbrücker 023 und - bis Anfang 1972 - von 001 des Bw Ehrang gefahren wurden. Bekanntlich verfügte die DB jedoch nicht über geeignete leistungsstarke Dieselloks, die die Baureihe 044 im Güterverkehr auf steigungsreichen Strecken ablösen konnte.

Die Elektrifizierung der Moselstrecke begann Anfang der 1970er Jahre, aufgrund der zahlreichen Kunstbauten und Tunnels zogen sich die Arbeiten bis Ende 1973 hin. Insbesondere wegen der aufwändigen Arbeiten in den Tunneln waren man bemüht, den Güterzugverkehr während dieser Jahre gering zu halten, zumindest zu Tageslichtzeiten, und viele Güterzüge, insbesondere ins Saarland, wurden weiträumig umgeleitet. Die Durchlässigkeit der Strecke wurde auch dadurch eingeschränkt, dass für die Dauer der Bauarbeiten die meisten Tunnel nur eingleisig befahren wurden. Insbesondere die Arbeiten an dem 4205m langen Kaiser-Wilhelm-Tunnel zwischen Cochem und Eller (heute Ediger-Eller) zogen sich über Jahre hin und waren bis zuletzt nicht abgeschlossen.

Nachdem jedoch die Elektrifizierungsarbeiten im Herbst 1973 nahezu abgeschlossen waren, rollte der Güterverkehr im Winterfahrplan 1973/74 wieder wie in alten Zeiten. So fuhren die etwa 30 Ehranger 044 bis zum 6. Dezember 1973 in einem 22-Tages-Umlauf mit durchschnittlichen Laufleistungen von etwa 500 km/Tag, mit Spitzen bis zu 612 km/Tag. Ein Grund für mich und einen Hobbykollegen, die Moselstrecke und ihre Bw im Rahmen unserer Möglichkeiten als Schüler nochmals aufzusuchen. Während sich unser Besuch am 18.10.73 auf einen Nachmittag beschränken musste, wurde für das letzte Oktoberwochenende eine Wochenendfahrt organisiert, die auch einen Besuch im Bw Mayen einschloss. Es war "fünf vor zwölf", nur 5 Wochen nach unserer Tour endete der Dampflokeinsatz.

Am 7. Dezember 1973 wurde der elektrische Betrieb aufgenommen, wobei die DB den Beginn wegen der Ölkrise sogar noch vorzog, ohne dass die Modernisierungsarbeiten abgeschlossen gewesen wären. Ab diesem Zeitraum entfielen alle 044er-Leistungen auf der Moselstrecke. Für die Ehranger 044 blieben nur noch Leistungen nach Apach/Igel und Nachschubleistungen der Güterzüge Ehrang-Hetzerath, die zuvor von der Baureihe 050-053 geleistet wurden. Nach dem 07.01.1974 fielen sämtliche Ehranger 044-Leistungen weg. Das Koblenz Mosel verlor zeitgleich die verbliebenen Güterzugleistungen im Lahntal, die auf das Bw Limburg übergingen. Damit war auch die Lahntalstrecke dampffrei.

Im Lauf des Dezember 1973 und Januar 1974 gab das Bw Ehrang alle betriebsfähigen 044 an verschiedene norddeutsche Bw ab. Die letzten 044 verließen das Bw Ehrang am 14.01.74, lediglich die z-gestellte 044 212-9 verbleib als Heizlok im Ehranger Schuppen. Ebenso das Bw Koblenz-Mosel, dort stellte man die Dampflokunterhaltung ein, dem Bw Ehrang blieben noch einige Leistungen der Baureihe 050-053 an Obermosel-, Saar- und Eifelstrecke.

Das Nachschien der Güterzüge zwischen Cochem und Ürzig und zwischen Ehrang blieb übrigens weiter bestehen. Neben der Baureihe 290 kam jetzt auch die Baureihe 140 zum Einsatz. Die Grenzlast der 4000t-Erzzüge, die ich leider im Moseltal nie erlebt habe, musste für die Bespannung mit 2x 140 auf 3400t reduziert werden.

Der Einsatz der Baureihe 050-053 beim Bw Mayen endete erst 1975.


  Galerieübersicht

18. Oktober 1973


  Bahnbetriebswerk Ehrang

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Gleich bei unserem Eintreffen im Bw Ehrang verließ ein Güterzug den Ehranger Gbf in Richtung Obermoselstrecke. Natürlich musste eine Aufnahme probiert werden. 044 512-2 vom Bw Ehrang war mit einem Kokszug nach Lothringen unterwegs.






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Nahezu perfekt von der Abendsonne ausgeleuchtet wurde 044 277-2 (Bw Ehrang), die auf einem der Freigleise der Drehscheibe 2 auf den nächsten Einsatz wartete. Die Lok war erst am 29.03.73 vom Bw Kaiserslautern nach Ehrang umbeheimatet worden.






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Die drei an Mosel und Saar noch verkehrenden Dampflokbaureihen standen schön nebeneinander. Von links nach rechts sind zu sehen: 051 013-1 (Bw Ehrang), 044 143-6 (Bw Ehrang) und 023 018-5 (Bw Saarbrücken).






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Eine kleine Spielerei: Aus dem Königsstuhl der Drehscheibe fotografierte ich die drei Loks von vorne. Hier habe ich die Bilder zum Vergleich nebeneinandergestellt.






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Etwas weiter fand sich der Tender der 023 063-1, der unübersehbar Opfer einer Kollision geworden war. Ob er verschrottet oder doch im AW Trier noch einmal hergerichtet wurde, ist mir nicht bekannt. Die Lok war jedenfalls mit einem anderen Tender noch bis Ende 1974 im Einsatz.






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Kurz darauf rollte 044 969-4 auf ein Strahlengleis der Drehscheibe neben den Rundlokschuppen ihres Heimat-Bw. Im Hintergrund ist 050 808-5 zu sehen.






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Anschließend wurde 023 051-6 vom Bw Saarbrücken Hbf, die auf dem Nachbargleis stand, auf die Drehscheibe gefahren. Diese 023 hatte irgendwann den Tender einer 023 der ersten Bauserie bekommen, welche außenliegende Streben am Kohlenkasten aufwiesen.






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Anschließend wurde die Lok auf das nächste Strahlengleis gefahren. Der Lok sieht man noch an, dass sie am 16.11.1972 im AW Trier eine Hauptuntersuchung erhielt, und augenscheinlich auch neue Nummernschilder erhielt. Im Hintergrund 044 969-4.






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Ich hoffe, niemanden zu langweilen, wenn ich die kleine Lokparade an der Drehscheibe 2 nochmals aus einer anderen Perspektive zeige. Als 023 051-6 zwecks Übernahme durch Saarbrücker Personal, das mit 023 076-3 kam, zur Bw-Ausfahrt gefahren wurde, durfte ich auf dem Führerstand mitfahren, und so entstand diese Aufnahme aus der Perspektive des Lokführers.






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Der Bildautor wurde nahe dem Bahnhof Trier-Pfalzel abgesetzt. Bevor die 023 aus Saarbrücken kam, näherte sich aus Richtung Trier die Ehranger 051 292-1 mit einem Güterzug, der den Rbf Ehrang auf den Umgehungsgleisen passierte. Rechts 023 051-6.






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023 076-3 war inzwischen eingetroffen und an 'unser' Lokpersonal übergeben worden. Wasserfassen war eine der notwendigen Maßnahmen im Rahmen der Behandlung der Lok. Das Schließen des Wasserkrans wurde spontan den Eisenbahnfreunden übertragen, und so sehen wir meinen hochmotivierten Hobbykollegen beim überfälligen Zudrehen des Wasserkrans.






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Abölen und Lösche ziehen besorgte das nette Ehranger Personal dann doch selbst.






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Während 023 076-3 noch in der Lokbehandlung stand, näherte sich 052 599-8 vom Bw Saarbrücken mit einem Güterzug. Dank unseres 'privilegierten' Status war das Überschreiten der Gleise für diese Aufnahme kein Problem.






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Nach Beendigung der Lokbehandlung wurde 023 076-3 auf genau das Gleis gefahren, auf dem 023 051-6 zuvor stand.






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Währenddessen hatte man 044 143-6 für eine Güterzugleistung nach Süden aufgerüstet. Im Ausfahrgleis des Bw wurde vom Heizer bereits kräftig Dampf gekocht. Auch diese Lok war ein Neuzugang aus Kaiserslautern.






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Mit 051 501-5 war eine weitere Saarbrücker Lok in das Bw Ehrang eingerückt. Leider habe ich die Besandungsanlage nicht vollständig ins Bild einbezogen.






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Kurz darauf rüstete sich auch die Ehranger 044 953-8 für eine Güterzugleistung nach Koblenz. Vor der Lokleitung musste längere Zeit gewartet werden, was ein paar Aufnahmen mit Stativ erlaubte, denn die Dämmerung war inzwischen hereingebrochen. Interessant war die Gleiskreuzung unter der Lok.






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Im letzten Licht wurde noch die Ausfahrt des mit 044 143-6 bespannten Durchgangsgüterzug aufgenommen.



29. Oktober 1973

Bahnbetriebswerk Koblenz-Mosel


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Am Freitag, dem 29. Oktober 1973, waren wir zu einer dreitägigen Fototour aufgebrochen. Unsere erste Station war das Bw Koblenz-Mosel, anschließend sollte es nach Mayen gehen. Auf den mit Gruben ausgestatteten Freiständen der Drehscheibe standen 050 954-7 und 044 737-5 nebeneinander. Beide Loks waren hier beheimatet.






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044 737-5 (ex 44 1737) gehörte zu den letzten, während der 2. Weltkrieges in Frankreich gebauten ÜK-44ern (Batignolles, Fabriknr. 722, Abn. 26.01.1944), die noch an die Reichsbahn ausgeliefert wurden. Der vereinfachte Rauchkammertritt auf der Pufferbohle war typisch für diese Loks. Einen Monat nach dieser Aufnahme (30.11.1973) wurde sie zum Bw Rheine umbeheimatet. Nach einer kurzen Zeit beim Bw Emden entschied die DB, diese Lok noch mit Ölhauptfeuerung auszurüsten. Am 06.05.1974 war der Umbau im AW Braunschweig abgeschlossen und die Lok kam als 043 737-6 sofort beim Bw Rheine zum Einsatz.






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050 651-9, ebenfalls hier beheimatet, wies Pufferringe auf, die ganz offensichtlich nicht von amtlicher Seite stammten. Dahinter stand die z-gestellte 044 240-0, die noch Heizlokdienste verrichtete. 050 651-9 gehörte später mit zu den letzten Loks ihrer Baureihe bei der DB, ab 1975 beim Bw Duisburg-Wedau beheimatet, war sie noch bis Ende 1976 im Einsatz (z 22.12.1976, +18.12.1976).






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052 367-0 war erst am 28.06.73 vom Bw Neuss nach Koblenz umbeheimatet worden, wo man sie jedoch bereits 5 Tage später, am 02.07., z-stellte. Lediglich ihr Tender fand augenscheinlich noch an einer anderen Lok Verwendung.






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In Koblenz waren auch einige exotische ETs für den Einsatz zwischen Koblenz und Neuwied beheimatet, die Baureihen 426 und 485. Im Bereich des Dampflok-Bws waren sie jedoch nur selten zu sehen. 426 001, 826 601, 826 602 und 426 002 waren zu einer Einheit gekuppelt. Während 426 001 und 826 601 1948/49 aus angearbeiteten Beiwagen-Untergestellen der Berliner S-Bahn entstanden, die gegen Ende des 2. Weltkrieg nicht mehr fertiggestellt worden waren, verbarg sich hinter 426 002 und 826 602 ein umgebauter Viertelzug der Peenemünder Werkbahn. 1)






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Zwei 044er hatten einen Güterzug nach Koblenz gebracht und waren nun zusammen ins Bw eingerückt und entkuppelt worden. Links 044 599-9 (Bw Ehrang), davor 044 653-4 (Bw Ehrang).






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Der Heizer stieg im Augenblick des Fotos nach dem Abölen aus der Grube hoch. Auf diesem und den nachfolgenden Bildern kann man den schlechten Allgemeinzustand der Loks weniger erkennen. Die Lokmänner bestätigten allerdings meinen Eindruck - es würden nur noch die nötigsten Instandsetzungen an dem Maschinen gemacht.






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044 599-9 beim Auffahren auf die Drehscheibe. Über den ungewöhnlichen "Tritt" am rechten Windleitblech habe ich bereits in der Galerie "Unterwegs im Norden" (dort Bild 67) etwas geschrieben.






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Anschließend rollte 044 653-4 auf die Drehscheibe und wurde ebenfalls im Schuppen abgestellt.






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Zuletzt ergab sich dieser Blick auf den Lokschuppen des Bw Koblenz-Mosel, im Vordergrund zwei Weichenspannhebel.




Bahnhof Andernach


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Von Koblenz ging die Fahrt über Andernach nach Mayen. Andernach wurde mit einem D-Zug erreicht, und zunächst der N 4617 aus Mayen aufgenommen, der Andernach um 12.31h erreichte. Die Mayener 050 023-1 bespannte den Zug Tender voraus.






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Beim anschließenden Umsetzen der Wagengarnitur kam 050 023-1 erneut an unserem Fotostandpunkt am östlichen Bahnhofsende vorbei.






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Ein Blick von der Straßenbrücke auf den Bahnhof Andernach mit dem inzwischen bereitgestellten N 4620 nach Mayen (Planabfahrt um 13.27h).




Strecke Andernach - Mayen


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Zwei Bilder aus dem Zugfenster des N 4620. Links die Ausfahrt aus Niedermendig, rechts die Abfahrt im Hp Thür, dessen Bahnsteig in der Außenkurve lag.




Mayen Ost / Bahnbetriebswerk Mayen


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050 023-1 kam nicht, wie erwartet, ins Bw Mayen, sondern erledigte einige Rangieraufgaben in Mayen Ost.






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050 142-9, ebenfalls eine Mayener Lok, hatte ebenfalls rangiert und wurde nach dem Eintreffen im Bw neben dem Kohlenbansen im Bild festgehalten.






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052 484-3 hatte den Lokschuppen verlassen und wurde gedreht. Man beachte die Lichtsignale, mit denen die Drehscheibe ausgerüstet war.






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Mit 052 484-3, die kurz darauf Lz entschwand, entstand dieser Blick über das Bw Gelände.






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Mit 052 537-4 verließ eine weitere 50er ihr Heimat-Bw und wurde gedreht.






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Wenig später verließ 052 537-4 mit einem Zuckerrübenzug den Bahnhof Mayen.

Diese Aufnahme wurde mittels elektronischer Bildbearbeitung retuschiert. Ein Lichteinfall wurde notwendigerweise, so gut es ging, beseitigt, außerdem eine teilweise im Bild befindlichen Person.



30. Oktober 1973

Bahnhof Eller


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Am Folgetag, dem 30.10.73, einem Samstag, hatten wir uns - als betrieblich interessantes und mit dem Zug erreichbares Ziel - den Bahnhof Eller an der Moselstrecke ausgesucht. Nach einer kalten Nacht lag das Tal im Nebel, der sich auch im weiteren Tagesverlauf nicht vollständig verzog. Gegen 8.10 h sorgte 044 552-8 (Bw Koblenz-Mosel) für noch mehr weiß: Der aus dem undichten rechten Zylinder entweichende Dampf hüllte den Dg Richtung Koblenz gänzlich ein.






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Eine gute halbe Stunde später, um 8.43h, erklangen Auspuffschläge aus Richtung des Kaiser-Wilhelm-Tunnels. 044 737-5 (Bw Koblenz-Mosel) beschleunigte einen äußerst langen südwärts fahrenden Dg - ich zählte unglaubliche 176 Achsen - der an der Spitze eine Reihe Fc-Wagen führte. Wie auch bei dem Dg auf der vorigen Aufnahme schob eine Trierer 290 nach.






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Es dauerte nicht lange, bis der nächste Güterzug aus Richtung Ehrang Eller erreichte. Die Bespannung eines Dg mit 052 886-9 (Bw Ehrang) war ohne Zweifel eine Ausnahme. Der Zug läuft auf dem Ausweichgleis ein, eine Überholung oder Zugkreuzung war abzuwarten, weil der Kaiser-Wilhelm-Tunnel wegen der Bauarbeiten noch immer nur eingleisig befahren werden konnte.






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Es folgte ein 2000t-Erzzug aus Koblenz. 216 096-5 (Bw Trier) leistete 044 143-9 (Bw Ehrang) Vorspann, so dass keine Schiebelok erforderlich war. Der Dieselvorspann war schon eine Enttäuschung, aber zu allem Überfluss ließ sich die 044 auch nach der Tunneldurchfahrt noch mitschleppen. Natürlich folgte der nächste Tunnel - der Petersbergtunnel - bereits in etwas mehr als einem Kilometer.






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Der nächste Durchgangsgüterzug aus Süden hatte freie Durchfahrt. Der Lokführer der 044 330-9 (Bw Ehrang) ließ es an Geschwindigkeit nicht mangeln -
mit Schwung und geschlossenem Regler musste es gleich in den Kaiser-Wilhelm-Tunnel gehen. Auch hier schob eine 290. Eindeutig hieß der Bahnhof
noch Eller, der heute bestehende Zusammenschluss der Gemeinden Ediger und Eller und die Umbenennung in "Ediger-Eller" war noch in weiter Ferne.






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Eine Zugpause und der sich lichtende Nebel motivierte zu einem Standortwechsel. Auf dem Pfad zum Calmont oberhalb der Stützmauer hat man die Moselbrücke und das Nordportal des Petersbergtunnels im Blick. Ein reines 044-Bild sollte nicht sein. 216 069-5 (Bw Trier) leistete 044 331-7 (Bw Ehrang) vor dem nächsten Güterzug - einem Leerwagenzug - Leervorspann.






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Es war nicht so, dass die Fahrzeiten planmäßiger Güterzüge nicht grob bekannt gewesen wären. Auch der nächste Dg sollte aus Süden kommen, ein Bild vom Ufer mit der Moselbrücke als Motiv wurde angestrebt. Zur geschätzten Planzeit querte jedoch nur eine Lz aus einer 044 und einer 290 die Brücke.






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Da die Tagesplanung noch einen Ortswechsel nach Bengel vorsah, war die Rückkehr zum Bahnhof Eller irgendwann notwendig. Der vergeblich am Moselufer erwartete Dg kam auch in diesem Augenblick. Auch der Blick auf das Zugende war interessant, denn 290 278-1 (Bw Trier) hatte Schneeräumer montiert - bei einer 290 wirklich ungewöhnlich. Auf Nachfrage erfuhren wir vom Lokführer, dass das Zuggewicht 1528 t betrug - 1540 t wies der Buchfahrplan als Grenzlast aus.






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Der Halt des Dg hatte seinen Grund darin, dass ein Gegenzug aus Norden zuerst durch den Kaiser-Wilhelm-Tunnel kommen sollte. 044 599-9 (Bw Ehrang) hatte einen 2000t-Erzzug für die Hochöfen an der Saar am Zughaken und beschleunigte beeindruckend - natürlich unterstützt durch eine nachschiebende 290.




Zwischen Bengel und Kinderbeuren


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Vom Bahnhof Bengel aus wurde in Richtung des Kinderbeurener Tunnels gewandert - also die Steigung hinauf, die die Strecke notwendigerweise macht, um durch die Ausläufer der Eifel abseits des Moseltals auf kurzem Weg Trier zu erreichen. Am ersten Feldwegübergang wurde Position bezogen, da sich der erste Güterzug in der Ferne ankündigte. Auch mit Schubunterstützung durch 290 262-5 an dem 116 Achsen zählenden Dg bot 044 277-2 (Bw Ehrang) eine akustisch beeindruckende Vorstellung auf dieser Bergfahrt.






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Nachdem einige hundert Meter weiter der nächste Fotopunkt gefunden war, kündigte sich auch schon in der Ferne akustisch ein weiterer Güterzug an. Und es war zu hören, dass es keine 044 war. 052 886-9 (Bw Ehrang), die uns bereits am Morgen begegnete (vgl. Bild 41), arbeitete trotz Schubunterstützung durch 290 260-9 bei dieser Bergfahrt an der Leistungsgrenze. 98 Achsen zählte ich an diesem Dg.






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Nach etwa einem weiteren Kilometer hatten wir die Rampe bis zum Kinderbeurener Tunnel erklommen. Kurz davor befand sich ein weitere Feldwegübergang, an dem wir nicht lange warten mussten, bis erneut ein Güterzug in der Ferne hörbar wurde. 044 290-5 (Bw Ehrang) kämpfte ebenso hart mit einem langen Ganzzug aus französischen Großraumwagen.






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Die Schiebelok 290 278-1 (Bw Trier) am Zugschluss sei auch einmal wieder gewürdigt, nicht nur wegen des schon erwähnten Schneepfluges, sondern auch, weil diese ungewohnte Zugzusammenstellung aus Wagen aller möglichen Varianten einen Blick verdient.






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Im Blockabstand folgte ein Koksganzzug mit 044 330-0 (Bw Ehrang), sodass ein Standortwechsel unterbleiben musste. Die Grenzlast dieser Züge betrug 1880t und wurde auch hier mit 64 offenen Güterwagen erreicht (128 Achsen). Die Geschwindigkeit betrug höchstens 15 km/h, die Steuerung war zwar weit ausgelegt, aber unüberhörbar verstellt, und in den kräftigen, unrhythmischen Drillingstakt mischte sich ein keuchendes Geräusch. Man fuhr trotz dieser Mängel, es ging nur noch um ein paar Wochen.




Bahnhof Cochem


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Angesichts des nahen Endes des Dampfbetriebs zog es uns, nachdem wir unser Quartier, die JH Cochem, aufgesucht hatten und uns ein Abendessen gegönnt hatten, nochmal auf den Bahnhof Cochem. Der Güterverkehr rollte in der Nacht ebenso. Wir mussten nicht lange warten, bis der nächste Ganzzug aus Koblenz für das Ansetzen der Schiebelok hielt. Zum Glück fuhr der Lokführer der 044 383-8 (Bw Ehrang) nicht bis ganz vor an das Signal, so wurde diese Aufnahme möglich.






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Der nächste Güterzug aus Koblenz war mit 044 375-4 (Bw Koblenz-Mosel) bespannt. Der Zuglänge geschuldet, wurde diesmal direkt vor dem Signal gehalten, was ein Bild der Lok unmöglich machte, ohne verbotenerweise ins Gleisvorfeld zu gehen. Stattdessen nur ein Blick auf den Führerstand, vom Personal kurzzeitig verlassen.



31. Oktober 1973

Bahnhof Cochem


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Der 31. Oktober begann ebenfalls auf dem Bahnhof Cochem, wo sich zwei Erzzüge eingefunden hatten, die jeweils auf die Bereitstellung der Schiebeloks warteten. Links 044 651-8 , rechts 052 638-4, beide vom Bw Ehrang. Sehr wahrscheinlich wurde ein 4000t-Erzzug aus Emden geteilt, da andernfalls nicht nur Vorspann, sondern auch doppelter Nachschub erforderlich gewesen wäre, was betrieblicherseits nicht machbar war.






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Die Bespannung eines 2000t-Erzzuges mit einer Lok der Baureihe 50 ist nur mit Lokmangel zu erklären. Obwohl die Schubloks der Baureihe 290 einiges zur Traktion beitragen konnten, dürfte Lok und Personal im weiteren Verlauf der Fahrt stark gefordert gewesen sein. Die Reisenden am Bahnsteig von Gleis 1 warteten auf den D 602 Saarbrücken - Dortmund.






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052 638-4 bekam zuerst, wohl, weil sie im Hauptgleis stand, und unmittelbar nach der Einfahrt des D 602 Ausfahrt. Optisch weniger beeindruckend, aber gemeinsam mit zwei nachschiebenden 290ern wurde durchaus kraftvoll beschleunigt.






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Ab Cochem wurde in diesen Tagen in aller Regel mit zwei 290ern nachgeschoben. Dampfloks mussten im nachfolgenden, 4,2 km langen Kaiser-Wilhelm-Tunnel wegen der noch fortdauernden Elektrifizierungsarbeiten den Regler geschlossen halten, bis Eller wurden Güterzüge also von zwei 290 durch den Tunnel gedrückt. Die hintere Schiebelok ging in Eller vom Zug und kehrte sofort nach Cochem zurück, die andere schob wie üblich nach bis Ürzig.






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Nach der Rückkehr von 290 263-3 wurden dem zweiten Erzzug die Schiebeloks beigestellt. Über Lautsprecher kam sogleich die Durchsage, dass Gdg 59284 abfahren solle. Auf 044 651-8 hatte man inzwischen Dampf im Überfluss, ausnahmsweise eher unerwünscht, denn ein Abblasen der Sicherheitsventile im Tunnel musste unbedingt vermieden werden. Also wurde soviel Dampf wie möglich in Traktion umgewandelt, und mit einer turmhohen Dampfsäule beschleunigte die 044.






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Noch ein weiteres Bild dieses einmaligen Augenblicks.




Am Hangviadukt bei Pünderich


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Das Hangviadukt bei Pünderich und die Weinberge hatten wir für diesen Tag zum Ziel. Ein paar Güterzugleistungen waren zwar bekannt, aber durch die Bauarbeiten war nicht mit einer Einhaltung der Fahrzeiten zu rechnen, und so gelang nicht immer ein optimaler Fotostandpunkt. So auch bei diesem Leerwagenzug, der mit den Ehranger Lok 044 953-8 und 044 330-9 bespannt war. Aber der Blick über das Tal entschädigt für das Gegenlicht, meine ich.






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Dg 6163 war einer der bekannten Züge, die Ehranger 044 383-8, die am Vorabend erst in Cochem zu sehen war, war bereits wieder nach Koblenz gefahren und führte jetzt diesen Zug nach Ehrang. Die nachfolgende Aufnahme mit naher Lok lässt viel weniger Landschaft erkennen, sodass ich mich entschieden habe, dieses Panorama zu zeigen.






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044 331-7 (Bw Ehrang) folgte mit einem Durchgangsgüterzug aus Süden, genau 100 Achsen wurden gezählt. Der Heizer hatte es wohl mit dem Feuer etwas zu gut gemeint, sodass die Lok die Weinberge verqualmte - und für eine unerwartet stimmungsvolle Aufnahme sorgte.






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Bei der Auswahl der Fotostandpunkte stellte sich immer die Frage: kommt der nächste Güterzug von Süden oder von Norden? Es war wie beim Roulette - rot oder schwarz. Mal lag man richtig, mal falsch - und hier eben falsch. Natürlich sollte an dieser Standpunkt aus in den Weinbergen ein nordwärts fahrender Zug auf Bild. Stattdessen folgte ein Güterzug aus Koblenz, dessen 044 verständlicherweise unerkannt blieb.






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Anschließend passte es wieder, aber Gdg 47280 gehörte auch zu den uns bekannten Güterzügen. 128 Achsen, beladen mit Koks in offenen Güterwagen - oder eben 1880t Zuggewicht - hatte 044 552-8 (Bw Koblenz-Mosel) zu irgendeinem Hochofen - an der Saar oder in Lothringen - moselaufwärts zu befördern. Die schiebende 290 befindet sich mit dem Rest des Zuges noch im Tunnel.






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Nach einem Dg mit 216 Vorspann vor 044 und einem aufgrund dieser Konstellation nicht zeigenswerten Foto drohte die Sonne hinter den Hängen zu verschwinden. 044 384-6 (Bw Ehrang) schaffte es jedoch noch, in den letzten Sonnenstrahlen das Hangviadukt zu passieren. Die Wagenschlange, bei der es sich um Dg 6172 gehandelt haben müsste, bestand aus lauter gedeckten, ausländischen Wagen, mit eingereihten Kühlwagen.






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Der Nachschuss auf die Schiebelok, 290 132-0 (Bw Trier), und das Portal des Prinzenkopftunnels zeigt nicht nur, wie das Tunnelportal für das Lichtraumprofil der elektrischen Traktion nachträglich "aufgeweitet" wurde, sondern auch am linken Bildrand den alten und den neuen, noch nicht in Betrieb genommenen Vorsignalwiederholer, beides Lichtsignale, obwohl das Hauptsignal bislang noch ein Formsignal war (siehe Bild 63).






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Die Heimreise dieser Tour begann mit dem Warten auf den Schienenbus Traben-Trarbach - Bullay im Bahnhof Pünderich. In diesen Minuten des Wartens, in denen eigentlich das Licht kaum noch zum Fotografieren reichte, rollten die Züge fast im Blockabstand. Es begann ausnahmsweise mit einem reinen Diesellok-Foto von 216 173-5 (Bw Trier), die moselaufwärts mit dem D 356 unterwegs war.






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Aus dem Reilerhals-Tunnel kam 044 332-5 (Bw Ehrang) mit Dg 6527, einem Autotransportzug aus den Fordwerken Saarlouis, beladen unter anderem mit neuen Ford Escort.






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Und zu guter Letzt war es einmal mehr 044 330-9 (Bw Ehrang), die mit dem Dg 6167 (116 Achsen) dem D-Zug im Blockabstand folgte. Rechts im Vordergrund sind diverse Spannwerke der Signale des Bahnhofs Pünderich zu sehen. Die Undichtigkeit am Mittelzylinder der Lok war nach wie vor zu hören. Nach ihrer Umbeheimatung zum Bw Gelsenkirchen-Bismarck am 08.01.74 wurde sie dort dann auch sofort z-gestellt.







1) Die DB besaß insgesamt 4 Triebzüge (jeweils Triebwagen/Steuerwagen) der Baureihe ET 26 (später Baureihe 426.0/826.6). Sie basieren auf den Triebzügen der Berliner S-Bahn-Baureihe ET 167. Einer der Triebzüge (ET/ES 26 002), über die die DB verfügte, stammte ursprünglich von der "Peenemünder Werkbahn", wohin sie - bis auf die Stromzuführung über Dachstromabnehmer baugleich mit den S-Bahn-Triebzügen - ab Werk geliefert wurden. Er wurde nach Kriegsende 1946 in Bayern vorgefunden und für den Betrieb auf der Münchner Isartalbahn adaptiert (u.a. Umrüstung von 1200V Gleichstrom auf 750 V Gleichstrom). Bei ET/ES 26 003 handelt es sich um den Berliner S-Bahnzug ET/EB 165 636, der sich bei Kriegsende in den Niederlanden befand. Er wurde ebenfalls für die Isartalbahn umgerüstet. ET/ES 001 und 004 ließ die DB 1949 bei Wegmann in Kassel für die Isartalbahn bauen, dort befanden sich angearbeitete S-Bahn-Beiwagen, die nach dem Bombenangriff auf Kassel im Oktober 1943 nicht mehr weitergebaut konnten.

Die bis dahin als ET 182 bezeichneten Züge wurden 1955 auf Wechselstrom umgebaut, nachdem man den Gleichstrombetrieb auf der Isartalbahn aufgab und diese an das allgemeine elektrischen Bahnstromnetz anglich. Dabei erhielten die Triebzüge u.a. ein neues Triebdrehgestell und Fahrmotoren, die aus der vorhandenen Reserve für den ET 11 stammten. Außerdem musssten die Führerstandsenden umgebaut werden, die Höchstgeschwindigkeit erhöhte sich auf 120 km/h. Bis 1972 waren die Triebzüge im Raum München im Einsatz, danach bis 1978 im Raum Koblenz.




Quellen:
- Die Triebfahrzeuge der DB und Ihre Heimat-Betriebswerke, Hrsg. Gustav Röhr, Stand Ende 1972 / Ende 1973 / Ende 1974.
- Gustav Röhr, Lokomotivverzeichnis der Deutschen Reichsbahn, DB und DR, Bd. 4, Baureihe 41 - 51.70
- Lok-Report, Hefte 7/73, 1/74, 2/74, 3/74
- Eisenbahn-Kurier, Hefte 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50
- www.revisionsdaten.de
- http://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_ET_26


© Rolf Schulze
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